2025年ゼミ論
町田市におけるバリアフリーマッピングの実践 ― Wheelmapを用いた町田駅周辺アクセシビリティ情報の整備 ―
本研究は、東京都町田市の町田駅周辺を対象に、車椅子利用者や障害のある来訪者が外出時に参照できるアクセシビリティ情報を、WheelmapおよびOpenStreetMap（OSM）上で整備・更新する実践研究である。
対象範囲は、観戦時の主要な移動起点となるJR町田駅エリア（JR町田駅、ルミネ町田、町田マルイ）、小田急町田駅エリア、ならびに送迎バス乗り場として利用されるセブンイレブン原町田大通り店周辺の3エリアとした。
整備対象カテゴリは、公共トイレ、商業施設内の飲食店、商業施設の出入り口、駅設備（エレベータ）とした。
評価はWheelmapの基本ルール（入口段差と主要空間＝Roomsの到達性）に基づき、カテゴリごとの運用定義を加えて統一的に実施した。
整備の結果、対象範囲内の評価件数は整備前4件から整備後60件へ増加し、観戦行動の駅周辺における前段での意思決定に資する点情報を拡充できた。
一方、Wheelmapは施設（点）中心の設計であり、通路（線）としての条件や経路情報を直接表現しにくいという制約も確認された。
アクセシビリティ情報は、外出の可否や心理的障壁に直結する重要情報である。自治体等によるバリアフリー情報公開は進みつつあるが、情報の更新頻度、や利用場面への適合は地域・媒体によって差がある。
また、観戦等のイベント時は混雑や導線が変化しやすく、移動の意思決定が駅などの必要な地点に課題が集中しやすい。
WheelmapはOSMを基盤とし、車椅子利用可否を信号色（全面／一部／不可）で表示する市民参加型プラットフォームである。直感的に理解できる利点がある一方、評価対象は主として施設であり、通路としてのスロープ等を直接表現する設計ではない。
以上を踏まえ、本研究の目的は、(1) 町田駅周辺の主要拠点においてWheelmapの評価情報を実践的に整備し、(2) 整備前後の件数比較により達成度を定量的に示し、(3) 運用上の課題を整理することである。
なお、駅からスタジアムまでの推奨ルート提示は安全性に関わり十分な検証が必要なため、本研究はその前段として、駅周辺の点情報整備を基盤構築として位置づける。
対象範囲は次の3エリアである。
- JR町田駅エリア（JR町田駅、ルミネ町田、町田マルイ）
- 小田急町田駅エリア
- セブンイレブン原町田大通り店周辺
本設定は、観戦時の移動が駅周辺と集合地点周辺に集約されやすいことを踏まえ、意思決定・滞留・乗換が起こりやすい地点を優先する意図に基づく。
整備対象カテゴリは次の4つとした。
- 公共トイレ（多目的トイレ有無を含む）
- 商業施設内の飲食店
- 商業施設の出入り口
- 駅設備（エレベータ）
地図基盤はOSMを用い、編集にはGo Map!等を用いた。車椅子可否の提示・閲覧はWheelmapを用いた。
作業は新規評価と更新に分類して記録した。
評価は「全面（緑）／一部（橙）／まったくそうでない（赤）」の3段階（必要に応じて不明）で行った。
- 全面（緑）：入口が段差なし、かつ主要空間（Rooms）に段差なしで到達できる
- 一部（橙）：入口に小段（概ね2〜7cm程度・最大1段）または主要空間の一部のみ利用できる
- まったくそうでない（赤）：入口に7cm超の段差／複数段、または主要空間に段差なしで到達できない
- 公共トイレ：多目的トイレの有無を重視し、到達性と利用可能性で判断する
- 飲食店：Roomsを「客席」と定義し、入口と客席到達性で判断する
- 「部屋は車椅子不可」の定義：客席へ段差なしで到達できない状態を指す
- 商業施設出入り口：Roomsを「入館後の主要エリア」とみなし、入口と主要エリア到達性で判断する
- 駅設備（エレベータ）：対象カテゴリとして扱うが、OSM上でのタグ付け手法とWheelmap反映の整合には課題があるため、記録・検討を行う。
整備前後で、対象範囲内の評価件数をエリア別に集計し、新規評価数と更新数を示した。
整備前後の件数は次のとおりである。整備後は「新規評価」と「更新」の内訳も示す。
| エリア | 整備前の評価件数 | 整備後（新規評価） | 整備後（更新） | 整備後の総評価件数 |
|---|---|---|---|---|
| JR町田駅エリア | 2 | 34 | 2 | 36 |
| 小田急町田駅エリア | 1 | 21 | 1 | 22 |
| セブンエリア | 1 | 1 | 1 | 2 |
| 合計 | 4 | 56 | 4 | 60 |
- 合計では、評価件数が4件 → 60件へ増加した。
- 更新は合計4件であり、既存評価の見直し・補足を含む。
- 「整備後の総評価件数」は、整備前の既存件数に新規評価を加えた推定値である。
本研究では、公共トイレ、商業施設内飲食店、商業施設出入り口、駅設備（エレベータ）を対象に評価を付与した。
特に駅周辺では、外出時の意思決定に直結する「出入り口」「公共トイレ」が多く、短期間でも評価数を増やしやすかった。
一方、飲食店は店内条件が店舗ごとに異なり、評価根拠の統一が重要であることが確認された。
本研究は、観戦行動の前段に位置づく町田駅周辺の主要エリアにおいて、Wheelmap上の評価情報を集中的に拡充し、整備前後の件数で達成度を定量的に示した点に意義がある。
評価件数の増加は利用者の参照可能情報の増加を意味し、「行ける可能性がある場所／条件付き／難しい場所」を事前に把握できる状態に近づける。
特に公共トイレは移動の成立条件に直結し、外出の心理的ハードル低減に寄与し得る。
本研究では駅設備（エレベータ）を整備対象カテゴリに含めたが、OSM上でエレベータを表現する際、一般的にはhighway=*等の方法で表現される。
しかし、Wheelmapは施設（点）中心の設計であるため、線情報として表現された要素はWheelmap上で期待通りに表示・反映されない。
amenity=*等のタグで点情報として登録すればWheelmap上に反映させることは可能である一方、エレベータをamenity=*で表記する方法は一般的なタグ付けから外れており、適切性については有識者に確認する必要がある。
また、建物側に「エレベータの有無」を示すタグを付与する方法も考えられるが、これは「その建物にエレベータが存在する」ことを示す用途であり、「エレベータ自体」を地図要素として表現する用途とは異なるため、本研究が目指す理想的な表現とは一致しにくい。
以上より、駅設備（エレベータ）の整備は有用である一方、OSMタグ設計とWheelmap反映の整合を踏まえた運用方針の確立が今後の課題である。
本研究ではWheelmapの基本ルールに基づき評価を行ったが、現地調査では判断が難しいケースも確認された。
具体的には、送迎バス乗り場周辺において、バスと道路の間に溝が存在し、この段差・隙間が実際に車椅子利用者にとって利用可能かどうかが現地観察のみでは判断できなかった。
また、ATM等に設置されているの重量のあるドアについても判断が困難であった。
このような箇所は、形式的な段差の有無だけでは安全性や利用可能性を評価しきれないため、実際の利用者へのインタビュー等を通じた当事者検証が必要であることに気づいた。
今後は、評価の妥当性を高めるために、当事者の経験知を踏まえた基準補完と、判断が分かれる地点の優先的な検証が求められる。
本研究は施設中心の整備であり、通路としてのスロープ、傾斜、横断、混雑などの経路条件を直接表現できない。
観戦支援ルートの提示には、安全性への影響を考慮した現地検証、当事者確認、経路条件の継続更新が必要である。
したがって今年度は点情報の基盤整備に注力し、来年度はOSM上の通路属性の活用や別手段による経路検証を含め、駅からスタジアムまでの実用的な観戦支援へ拡張することが課題となる。
本研究では、町田駅周辺の3エリアを対象に、Wheelmap/OSMを用いてアクセシビリティ情報の整備を行った。
整備対象カテゴリを公共トイレ、商業施設内飲食店、商業施設出入り口、駅設備（エレベータ）とし、Wheelmapの基本ルールに基づく統一基準で評価を実施した。
その結果、評価件数は整備前4件から整備後60件へ増加し、外出・観戦行動の前段における参照可能情報を拡充できた。
一方、エレベータの表現に関してはOSMの一般的なタグ付けとWheelmap反映の整合に課題があり、有識者確認を含めた運用方針の検討が必要である。
また、バス停周辺では段差・溝のように現地観察のみでは判断困難な要素が存在し、当事者インタビューを通じた検証の必要性が明らかとなった。
今後は点情報の蓄積を基盤として、当事者検証と通路属性の整備を進め、駅からスタジアムまでの観戦支援へ発展させる必要がある。